Approfondire la storia dei propri avi consente di tuffarsi nel passato. Quando le vite dei propri antenati si svolgono in scenari suggestivi e si intrecciano con personaggi storici di rilievo, immedesimarsi è ancora più avvincente. Questa è l’entusiasmante sensazione che ho vissuto visitando Saltino (Reggello, Firenze) e l’ex-stazione ferroviaria del luogo, l’attuale Villa Rognetta. Ho camminato sui luoghi di servizio del mio trisavolo e ho riscoperto un microcosmo perduto: l’antica ferrovia “S. Ellero – Saltino”, rimasta in vita per circa 45 anni. La strada ferrata aveva le seguenti fermate: “S. Ellero – Donnini – Filiberti – Saltino”, tuttavia il ricordo della linea è ammantata di fascino per molte altre ragioni.  

La prima è il fattore ambientale: la verde natura circostante determina una gradevolissima cornice di purezza immersa in prati e boschi. La seconda ragione risiede nella genesi della ferrovia: la sua origine parrebbe il frutto di una scommessa visionaria più che di una scelta cautamente ponderata. Il merito è dell’intraprendente conte Giuseppe Telfener e della sua collaborazione con il ministro dell’agricoltura dell’epoca, onorevole Bruno Chimirri. Lo scopo del conte era valorizzare la vicinissima Vallombrosa come luogo di villeggiatura, sfruttando la costruzione di strutture ricettive e di villini per realizzare una vera e propria Svizzera italiana. Un obiettivo che fu raggiunto, dapprima con il viaggio inaugurale della linea il 25 settembre 1892 e poi con la successiva presenza di ministri e personalità note della politica e della cultura che frequentarono a più riprese la località. In particolare, la zona era frequentata dall’onorevole Vittorio Emanuele Orlando che intratteneva un rapporto di amicizia con il mio trisavolo. La terza ragione risiede nella specificità dell’ingranaggio a cremagliera: si deve considerare che il treno della linea (confidenzialmente chiamato dai locali “trenino”) doveva inerpicarsi per oltre 800 metri di dislivello. Le caratteristiche ruote dentate consentivano alle locomotive di spingere le vetture viaggiatori o i carri merci in salita anziché trainarle. Uno spettacolo garantito da tre rumorose macchine sbuffanti. 

Le tre locomotive che presero servizio sulla linea erano la numero 1: Chimirri (in onore del ministro), la numero 2: Vallombrosa, e la numero 3: Roma. Le suddette macchine avevano rispettivamente scritto il loro nome sulla fiancata. Una rara fotografia in mio possesso mostra una foto di gruppo accanto la locomotiva denominata Vallombrosa. In questo caso l’individuazione della macchina è stata possibile grazie alla posizione degli sfiati che differisce dalla Chimirri.  La locomotiva Roma invece, aveva maggior potenza poiché disponeva di doppia espansione, tuttavia manifestò parecchi problemi e non venne usata spesso. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza possiamo dire che all’epoca «il treno viaggiava alla velocità di 8 km all’ora su pendenze fino a 15%, e di 6 km all’ora su pendenze dal 15% al 22%; cosicché l’intera lunghezza della linea veniva percorsa in 57 minuti. Negli anni della Grande guerra, per la scarsa disponibilità di carbone, le locomotive furono alimentate con la lignite proveniente dalle vicine miniere di S. Giovanni Valdarno. La lignite oltre a un minore rendimento di potenza (che fece aumentare i tempi di percorrenza in salita)5 provocava la fuoriuscita di scintille e tizzoni ardenti, inconveniente che si cercò di limitare aggiungendo ai fumaioli vistosi parascintille». 

Le fotografie dell’epoca nonostante siano scarse e spesso rovinate dal tempo e dall’usura, sono molto ricercate dagli appassionati. Una testimonianza meno conosciuta ma di grande valore è il libro di memorie edito nel 1977 da Càglieri Emilio, dal titolo: “Il trenino per Vallombrosa: storia di una ferrovia e di un ferroviere a scartamento ridotto”. Il volume, seppur privo di immagini, è un’interessante ricostruzione della vita in ferrovia ambientata nel 1905 e basata sui ricordi dell’autore. Questi infatti era il figlio del capo deposito di Sant’Ellero, all’epoca poco più di un bambino. La pubblicazione, caratterizzata da vicende divertenti e preziose descrizioni, ha il merito di menzionare in generale i ferrovieri, i macchinisti, i fuochisti dell’epoca parafrasandone leggermente i cognomi. In tale maniera, come in un gioco enigmistico, è possibile risalire alla reale identità dei personaggi coinvolti. Uno spaccato di vita quotidiana che al contempo lascia spazio ad osservazioni di carattere tecnico e affonda le radici nel malinconico ricordo di un tempo che fu. 

Anche la stazione di Saltino ha una sua storia. Dapprima, nel 1892, si trovava nei locali del vicino Grand Hotel Vallombrosa. Poi negli «anni 1893-1894, fu costruito un modesto edificio in muratura di due piani, che ospitava i locali della stazione, l’ufficio del telegrafo e l’ufficio postale. Nel 1903, su un terrapieno […] fu poi edificata una nuova stazione. Quest’ultima stazione, inaugurata nel 1904, aveva tre piani con le seguenti destinazioni: il piano terreno era usato per gli uffici del capostazione, la sala d’aspetto, la biglietteria e il telegrafo; il primo piano era riservato, nel periodo estivo, ad abitazione della famiglia del direttore della ferrovia, che dal 1898 fu Francesco Rognetta; il secondo piano era destinato ad abitazione del capostazione».

Le vicende della ferrovia furono nei decenni altalenanti: vi furono anni di grande attrattiva durante le stagioni estive 1904-1907, alternate però da gravi problemi economici e criticità diffuse. I bilanci passivi furono numerosi e la Grande guerra, come già accennato, rese il carbone un bene raro e dal costo proibitivo. La contrazione dei flussi turistici estivi si spiega anche con le cattive condizioni climatiche che caratterizzarono gli anni immediatamente precedenti al primo conflitto mondiale. L’ultima corsa del treno fu il 30 ottobre 1923, dopodiché il servizio ferroviario venne addirittura sostituito dagli autobus e dall’estate 1925 fu definitivamente affidato alla gestione della SITA. Negli anni Trenta fu iniziata la vendita di immobili, materiale rotabile e affini, finché nel 1937 tutto ciò che rimaneva dell’impianto della ferrovia fu «messo all’asta e aggiudicato da una ditta milanese specializzata nel recupero dei rottami, che ne ricavò circa 1000 tonnellate di ferro». Il quotidiano “La Nazione” del 24 luglio 1937 riportava un articolo sullo smantellamento dal titolo: “La ferrovia di Vallombrosa venduta per 518000 lire”. La stazione di Saltino venne trasformata in un villino e del “trenino” non rimasero che frammenti, racconti e ricordi.

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